Масло 5w30 vs. 5w40

Список форумов ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ Двигатель, Топливная система Citroen C-Elysee

Модератор: Модераторы

Непрочитанное сообщение toha1986 » 26.02.2015, 14:50

grigoro, это слово у нас автоматом заменяется)) вы наверное имели в виду Хeрсонскую обл?)
ИзображениеИзображение
toha1986 M
Модератор
Модератор
Аватара
Возраст: 32
Откуда: Харьков
Репутация: 455
Сообщения: 6433
Зарегистрирован: 07.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: С-Elysee HDI Exlusive Gris sh
Клубная карта №: 000002

Sponsor

Sponsor
 

Непрочитанное сообщение grigoro » 26.02.2015, 16:45

toha1986 писал(а):grigoro, это слово у нас автоматом заменяется)) вы наверное имели в виду Хeрсонскую обл?)

Ну да, её. Это ж не ругательство :biggrin: Чёта вот у вас "автоматом" не заменяется :biggrin:
grigoro M
Золотые руки
Золотые руки
Репутация: 108
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 07.07.2013
Город: Житомир
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 VTi Tend full
Клубная карта №: 000038

Непрочитанное сообщение toha1986 » 26.02.2015, 16:52

А потому что я англ. "е" пишу :wink: ранее писал уже про этот славный город)
ИзображениеИзображение
toha1986 M
Модератор
Модератор
Аватара
Возраст: 32
Откуда: Харьков
Репутация: 455
Сообщения: 6433
Зарегистрирован: 07.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: С-Elysee HDI Exlusive Gris sh
Клубная карта №: 000002

Непрочитанное сообщение Pariknaher » 16.03.2015, 19:22

Да простят меня модераторы, но продублирую сообщение )
Начал заморачиваться приобретением масла, т.к. близится очередное ТО.
Изначально хотел лить то же что и всегда лил, Total Quartz Ineo First 0w30. В интернете его найти невозможно, кроме Экзиста, но там оно стоит 380 грн/л. Позвонил ОД, у них 280 грн/л. Больше на рынке его не увидел + с интернет магазина ответили : "В розничную продажу не поступает, поставляется только заводам изготовителям авто и на сервисные станции для нулевого ТО, поэтому в продаже не найдете". На оилклубе его очень хвалят и рекомендуют, в связи с наличием огромного количества присадок, поэтому и хочу его постоянно лить.
НО... по нашему допуску PSA B71 2290 подходит также одно масло от Луки-Муки и Motul 8100 ECO-CLEAN 5W30 C2.
Судя по отзывам в интернете Motul довольно таки отличное масло. За 5 литровую баклажку просят 1300 грн, что дешевле чем за Тотал 0w30... так зачем же лить тогда этот Тотал).
Что посоветуете? Может уже кто лил Motul?
По памяти помню один человек на нашем форуме писал что лил Мотюль, но поиск ничего не выдаёт.
В цену за масло вопрос не упирается, т.к. пробеги маленькие и машина на долго, лучше уж взять что получше имхо.
Pariknaher M
Аватара
Возраст: 29
Репутация: 45
Сообщения: 465
Зарегистрирован: 29.09.2013
Город: Краматорск
Ваш автомобиль: Peugeot 301 1.2

  • 1

Непрочитанное сообщение IvanOff » 16.03.2015, 19:59

Артур, наша сервисная пишет так
1.2 VTi EB2M (бензинові - решта двигунів)
- Quartz Ineo First 0w30, спец. PSA B71 2312
- Quartz Ineo EC S 5w30, спец. PSA B71 2290
- Quartz 9000 5w40, спец. PSA B71 2296
- Quartz 7000 10w40, спец. PSA B71 2230
Не спорю, инео линейка самая новая и навороченная, с завода был залит фёрст, на то 10 залили ец с. Но оптимальным по цена/качество считаю кварц 9000, да и летняя вязкость повыше тоже не плохо, лью уже 30 тыс. и буду лить дальше, цена была около 800 грн. за 5л на Экзисте. Рекомендации в сервисной книжке и навигатора сайта Тотал по инео вполне в духе 21 века - на этом масле самый низкий расход и лучшая экология, но наше топливо далеко от Евро5-6 и овчинка выделки не стоит, лучше потратить разницу на хороший масляный фильтр.
Изображение

Все говорят, что мы вместе,
Все говорят, но не многие знают в каком.
IvanOff M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Возраст: 41
Откуда: Харьков
Репутация: 260
Сообщения: 1439
Зарегистрирован: 09.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 Tend Blue Teles
Клубная карта №: 000019

Непрочитанное сообщение Pariknaher » 16.03.2015, 20:34

IvanOff, отож... и мне изначально очень понравилось 5w40, только по тому что летнее и проверенное временем + цена сейчас 550 грн за 4 л.)
На 0w30 у меня очень громко работает двигатель, вот это не нравится... в общем спасибо, буду думать)
Pariknaher M
Аватара
Возраст: 29
Репутация: 45
Сообщения: 465
Зарегистрирован: 29.09.2013
Город: Краматорск
Ваш автомобиль: Peugeot 301 1.2

Непрочитанное сообщение Kortes » 16.03.2015, 21:44

Pariknaher писал(а):В цену за масло вопрос не упирается, т.к. пробеги маленькие и машина на долго, лучше уж взять что получше имхо.
Артур , я вопрос маленького пробега то-же в нете курил - большинство все равно советует раз в год менять , независимо от пробега...
Изображение
Обходя грабли , Вы лишаете себя бесценного опыта...
Kortes M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Возраст: 47
Репутация: 123
Сообщения: 813
Зарегистрирован: 20.05.2013
Город: Винницкая обл.
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.6VTI_MT Tendance
Клубная карта №: 000042

Непрочитанное сообщение KievPunk » 06.04.2015, 15:03

AdminR писал(а):Цены просто мрак, посмотрите у наших партнеров TOTAL Оригинальные масла и жидкости.Тотал Кварц 9000 5W-40 цена 319 грн. минус скидка 3% = 309 грн за 5 литровую канистру. А за 4 л. - 270 грн.
теперь можно только плакать за такими ценами :insane:
Ваша девушка прослужит вам дольше, если на нее тоже одеть шлем.
KievPunk M
Аватара
Возраст: 31
Репутация: 20
Сообщения: 172
Зарегистрирован: 29.04.2013
Город: Киев
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 VTi Снежинка

Непрочитанное сообщение IvanOff » 29.04.2015, 10:31

Возвращаясь к вопросу о использовании топового Инео и более доступного 9000.

Подешевле или подороже? Этим вопросом рано или поздно задается всякий, кто останавливается в супермаркете перед полкой с моторными маслами. Вот, к примеру, лежат две канистры с «синтетикой» BP Visco 5000 и Castrol Magnatec. Производятся одним концерном BP, класс вязкости 5W-40 одинаковый, маркировка по API идентичная (SN), по ACEA — тоже (А3/В4). Различаются только ценники: за четырехлитровую канистру BP Visco 5000 в марте надо было заплатить 1680 рублей, за Castrol Magnatec — уже 1950 рублей. Может, более дорогое масло лучше защищает двигатель от износа, меньше угорает или даже снижает расход топлива? Мы решили это проверить на примере нашего «ресурсного» седана Geely Emgrand с атмосферным мотором 1.8.

Перед началом теста двигатель подопытного китайского седана прошел обкатку. Затем мотор Geely был промыт путем двойной замены масла — и заправлен смазкой ВР Visco 5000, которую по окончании первого межсервисного интервала мы поменяли на Castrol Magnatec. Испытательный цикл для обоих масел был идентичен: длительное движение на максимальной скорости, сотни разгонов-торможений, езда в подъем на горной дороге полигона и «отдых» на булыжной мостовой и грунтовках. Итого по 8000 км на каждый образец (межсервисный интервал в ресурсных испытаниях мы сокращаем на 20%). А помимо начального и конечного анализов мы отбирали еще и промежуточные пробы каждые 2300 км. Результат?

Начальные данные показали, что BP Visco 5000 и Castrol Magnatec 5W-40­ A3/B4 очень похожи. У обоих­ масел­ есть допуски Volkswagen 502 00/505 00, Renault RN 0700/RN 0710, BMW Longlife-01 и даже мерседесовский MB-Approval 226.5/229.3. Согласно результатам химического анализа в лаборатории МИЦ ГСМ, щелочное число у обоих образцов почти одинаковое: 9,49 у BP и 10,04 у Кастрола. А кислотное число у Магнатека заметно меньше: 2,17 и 2,63 соответственно. Это указывает на то, что пакет присадок в ВР 5000 немного агрессивнее — но, возможно, он не столь долговечен. А еще инженеры концерна BP говорят, что у масла Castrol Magnatec более дорогая и термостабильная «основа».

Оба масла начали темнеть одновременно, примерно через полторы тысячи километров. Разница в среднем расходе топлива за межсервисный пробег уложилась в пределы погрешности измерений. Расход на угар отсутствовал у обоих масел.

Лабораторный анализ показал, что кинематическая вязкость при 100°С у Магнатека к концу испытаний снизилась с 13,2 до 9,3 мм²/с, тогда как у ВР этот показатель «уплыл» сильнее: с 13,3 до 8,2 мм²/с. Аналогичная картина и с вязкостью при 40°С — при том, что разжижение масла бензином в случае с Visco 5000 было даже чуть меньше. Иными словами, «основа» у более дорогого масла Castrol и впрямь стабильнее.

Но на этом все отличия и закончились. Защита от износа равноценна: данные по всем элементам износа (они приведены в таблице) практически идентичны. Совпадает и поведение пакета присадок. К концу испытательного цикла у обоих масел наблюдались незначительный рост кислотного числа и существенное падение числа щелочного: до 3,55 у ВР и до 3,45 у Кастрола. Но запас по моющим свойствам еще остался у обоих масел. Дорогой Castrol Magnatec в рамках наших ресурсных испытаний, по сути, проявил себя ничуть не лучше более доступного масла BP Visco 5000!

И еще одно интересное наблюдение. Анализ проб топлива показал, что в бензине Евро-4 (фактическое содержание серы — 30 мг/кг), который мы заливали на полигоне, было около 30% тяжелых углеводородных соединений, близких по температуре перегонки к дизельным сортам топлива. Именно поэтому, по словам инженеров ВР, ресурс пакета присадок за 8000 километров был выбран не меньше чем на две трети. Даже с учетом скидки на тяжелые «ресурсные» условия это означает, что при реальной эксплуатации на таком бензине межсервисный пробег ни в коем случае не должен превышать 15000 километров даже для «породистого» масла с агрессивным пакетом присадок.

Вывод? В среднефорсированный, простой с технической точки зрения атмосферный двигатель лить более дорогое масло нет смысла. По крайней мере при загородной эксплуатации, когда автомобиль не проводит слишком много времени в пробках. Обещанные Кастролом достоинства дорогой «синтетики» могли бы раскрыться в двигателе с наддувом, более термонагруженном и требовательном к качеству масла. Но на примере нашей «ресурсной» турбо-Шкоды мы провели более интересный эксперимент: сравнили масла погуще и пожиже. Каков результат? Скоро расскажем!

Источник http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=145937&SECTION_ID=8077
Изображение

Все говорят, что мы вместе,
Все говорят, но не многие знают в каком.
IvanOff M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Возраст: 41
Откуда: Харьков
Репутация: 260
Сообщения: 1439
Зарегистрирован: 09.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 Tend Blue Teles
Клубная карта №: 000019

Непрочитанное сообщение Дед » 03.05.2015, 17:29

У нас в сервисной книжке даны рекомендации, которые от производителя. Для двигателя 1,6 VTI рекомендовано 5W30 или 0W30. И не собираюсь эксперементировать!
Дед
Член клуба
Член клуба
Репутация: 307
Сообщения: 2715
Зарегистрирован: 12.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: C-Elysee 1,6 МТ Exclusive
Клубная карта №: 000009

Непрочитанное сообщение IvanOff » 31.08.2015, 14:29

К предыдущей статье о маслах - "Дешевле или дороже?" переходим к статье

"Пожиже или погуще?".

«Масла с классом вязкости 5W-30 слишком жидкие — для нормальной защиты двигателя от износа нужно использовать минимум 5W-40!» Есть такое мнение, верно? Мы решили проверить это на практике, испытав два масла марки Castrol по ходу ресурсного теста лифтбека Skoda Rapid с бензиновым турбомотором САХА (1,4 л, 122 л.с.). Первое — конвейерной заливки, с классом вязкости 5W-30. А второе — «дилерское», Magnatec Professional OE 5W-40.
Анализировать низкотемпературные свойства масел — то есть те, что зашифрованы в первом числе класса вязкости по SAE (за ним следует буква W, winter, по-русски «зима»), — мы в этот раз не станем. А вот о высокотемпературной вязкости поговорим. Это две последние цифры в классе вязкости — и чем они больше, тем выше вязкость при 100°С.
Почему она так важна для защиты двигателя? Потому что по мере его прогрева температура моторного масла растет, достигая 110—120°С, и оно становится более текучим. При этом масляная пленка становится тоньше — и, соответственно, снижается ее способность не допускать так называемого сухого трения, когда металл трется о металл.
Наш испытательный цикл на «ресурсной» турбо-Шкоде для масел с различной вязкостью был идентичен: длительное движение на максимальной скорости, сотни разгонов-торможений, езда по горной дороге полигона и «отдых» на булыжной мостовой и грунтовках. Итого 12000 км — межсервисный интервал в ресурсных испытаниях мы сокращаем на 20%. Помимо отбора начальных и конечных проб мы делали еще и дополнительные анализы через равные промежутки.
Первым в зачет пошло масло 5W-30 конвейерной заливки, которое нынче для калужских Рапидов и Polo поставляет именно Castrol. Чтобы приработка деталей в абсолютно новом моторе не сбила нас с толку, мы взяли пробу масла после пробега в 1500 км — и оценивали увеличение содержания продуктов износа только относительно нее.
После 12 тысяч км вместо «заводского» масла залили Magnatec Professional OE 5W-40 — и повторили цикл.
Результаты?
Первый сюрприз: относительная концентрация железа, алюминия и меди за 10500 км пробега в обоих маслах увеличилась практически одинаково! То есть по факту износ фольксвагеновского турбомотора при переходе на смазку с «сороковым» классом высокотемпературной вязкости не уменьшился.
Почему? Очевидно, дело в составе кастроловских масел: противоизносные присадки в сочетании с базовой основой эффективно работают даже с классом 30.
А вот расход на угар изменился — в полном соответствии с теорией: чем жиже масло, тем больше его попадает в цилиндры через зазоры между деталями. Первые 850 мл «конвейерного» масла 5W-30 (именно столько «моторки» нужно для долива от риски Min до Max на щупе Шкоды) Rapid «выпил» за 7000 км. На следующую порцию ему потребовалось куда меньше, всего 5000 км. Итого — 1,7 л за 12000 км.
Масло 5W-40 угорало более скромными темпами: долив 850 мл потребовался лишь спустя 10000 км, на отметке 22120 км. А общий расход на угар за межсервисный пробег составил ровно литр. Другими словами, густого масла гораздо меньше улетает в выхлопную трубу. Это позволило сэкономить 0,7 л, что при нынешней цене «синтетики» от 500 до 1400 рублей за литр помогло нам сберечь 350—980 рублей за 12000 км.
Заплатить за это придется чуть большим расходом бензина. Опять-таки все по учебнику: чем выше вязкость смазки, тем больше потери на трение и на работу масляного насоса. И если с маслом ­5W-30 Rapid в среднем потреблял 10,0 л/100 км, то с «моторкой» 5W- 40 — 10,3 л/100 км. Невелика разница в 0,3 л/100 км? Умножьте ее на 12000 км пробега — и выйдет, что более жидкое масло сэкономило 36 литров бензина. При цене 36 рублей за литр это 1296 рублей, что с лихвой оправдывает расходы на долив угоревшего масла, даже купленного по грабительским расценкам дилера.
Другое дело, что для современных турбомоторов немалый расход на угар — скорее правило, чем исключение. И конечно, более вязкое масло предпочтительнее, когда просто нет желания всюду таскать с собой банку на долив и лишний раз открывать пробку маслозаливной горловины. Или просто хочется быть уверенным, что уровень масла в поддоне гарантированно выше минимума, например, в дальнем автопутешествии или во время выезда на гоночный трек.
В любом другом случае мы бы рекомендовали заливать масло пожиже — конечно, в соответствии с заводскими рекомендациями. Ведь вдобавок к снижению расхода топлива маловязкое масло легче прокачивается по узким масляным каналам и быстрее поступает к парам трения — в частности, к подшипникам турбокомпрессора. А в двигателях с масляными форсунками для охлаждения поршней смазка пожиже улучшает их тепловой режим за счет более интенсивного омывания внутренней поверхности.
А еще один вывод из нашего исследования тоже очевиден — ресурс моторного масла напрямую зависит от качества бензина! Топливо, которым мы заправляли Rapid, на 30% состояло из тяжелых углеводородных соединений, близких по температуре к дизельным сортам. Продукты его сгорания были столь агрессивны к маслам, что полностью выбрали ресурс залитой на конвейере смазки уже к 7000 км: кислотное число почти сравнялось со щелочным. А к 12000 км уже вовсю шла деструкция: вместо планового разжижения вследствие попадания бензина и разрушения полимерного загустителя мы наблюдали рост вязкости, с 11,6 мм2/с до 13,6 мм2/с! Обусловлено это малым запасом по щелочному числу: всего 3,33 КОН/г у «конвейерного» масла против 5,26 КОН/г у «профессионального» Магнатека после одинакового пробега, 1500 км.
Так что, сокращая межсервисные интервалы, мы увеличиваем свои траты на ТО, но продлеваем жизнь мотору. Помните об этом.

Источник с фото и графиками http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail. ... MENT_ID=147860&SECTION_ID=8111

Добавлено спустя 7 минут 48 секунд:
И статья, заставившая задуматься о непогрешимости современных конструкторов, инженеров и механиков на ведущих автомобильных концернах мира - серьезный конструкторский просчет стоил нервов и денег не одной тысяче покупателей очень массовых автомобилей. А дело было так:

Масложор: почему турбомоторы Volkswagen подъедают масло

Автор: Александр Шабанов, Михаил Колодочкин
Почему совсем еще не старый мотор именитой фирмы вдруг начинает пожирать масло? Это система или случайность? Разбираемся в проблеме и находим решения.
Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, – одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар – до литра-полутора на тысячу километров.
Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО
Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.
Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

Почему моторы умирают раньше срока: страшные сказки
Мотор автомобиля вообще-то штука прочная. Но иногда гибнет и он. Как, почему и как этого избежать? Давайте разбираться.
Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).
При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра – насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!
Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла – так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.
Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла – нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо – важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача – регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.
Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?
В чем причина такого расхода масла? И что это – конструктивная особенность мотора или случайность?
Почти каждый из описанных ниже двигателей повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень – чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель – снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО2 в отработавших газах.
В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается – остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем – тоже. Следствие – снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.
Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах – 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров – температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя – при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке – поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!
Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.
Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора – размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца – всего 1,0 мм, второго – 1,2 мм, маслосъемного – 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным – ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.
Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда – повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.
Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра – иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление – один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.
Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.
«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне – мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.
Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня – ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.
И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, – их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.
Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию – аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.
Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов – поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно – в итоге получили то, что получили.
ЗАЧЕМ?
Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО2 в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.
Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО2. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.
Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.
Нам возразят – мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще – нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.
ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?
Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера – заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго – тоже до 1,2 мм, маслосъемного – до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.
Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины – кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы – зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.
Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.
У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.
А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим – с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Комментарий специалиста

Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)
Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников – в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное – огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА
Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?
Для начала – следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.
Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому – только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.
И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное – не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Источник с фото - http://www.zr.ru/content/articles/797932-maslozho ... urbomotory-vw-podedayut-maslo/
Последний раз редактировалось IvanOff 31.08.2015, 14:53, всего редактировалось 1 раз.
Изображение

Все говорят, что мы вместе,
Все говорят, но не многие знают в каком.
IvanOff M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Возраст: 41
Откуда: Харьков
Репутация: 260
Сообщения: 1439
Зарегистрирован: 09.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 Tend Blue Teles
Клубная карта №: 000019

Sponsor

Sponsor
 

Непрочитанное сообщение Ramzesinas » 31.08.2015, 14:53

IvanOff, "многа букав ниасилил" :biggrin: :smoke:
Изображение

Когда очевидно, что цель недостижима, не изменяйте цель – изменяйте свой план действий.
Ramzesinas M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Репутация: 104
Сообщения: 1948
Зарегистрирован: 25.02.2013
Город: Хотов
Ваш автомобиль: Citroen "Зажигалка"
Клубная карта №: 000025

Непрочитанное сообщение IvanOff » 31.08.2015, 14:56

Ramzesinas :hi: да не вопрос, это для дотошных и занудных ценителей. Сходи по ссылкам, картинки посмотри, особенно интересные у второй статьи... :smoke:
Изображение

Все говорят, что мы вместе,
Все говорят, но не многие знают в каком.
IvanOff M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Возраст: 41
Откуда: Харьков
Репутация: 260
Сообщения: 1439
Зарегистрирован: 09.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 Tend Blue Teles
Клубная карта №: 000019

Непрочитанное сообщение Pariknaher » 01.09.2015, 22:17

IvanOff, осилил, очень интересно читать такие статьи, не знаю почему)
У меня у друга точно такая же проблема на Октавии а5 1,8, пробега всего 40 тысяч а уже 500 гр на 1000 км кушает. Но ОД отморозился от этой проблемы, хотя машина на гарантии была.

Первые 2 раза на ТО заливал 0w30 ineo first, на третий раз залил 5w40. Жалею что залил его, думаю покатать на нем около 5-6 тысяч км, потом опять его залью (т.к. покупал на 2 раза) на 5-6 тысяч. А потом буду лить только 0w30. Может и не стоит пороть горячку, но думаю так будет лучше для 1.2.
По факту расход при переходе на 5w40 вырос, может и не от масла зависит, но сейчас я не могу вложиться по трассе в 5 литров, при том что я больше 110 никогда не езжу, на 0w30 наоборот, по трассе ни разу расход не превышал 5 литров. По городу ситуация примерно одинаковая на обоих маслах, не более 6,5 л. На 0w30 движок громче работает, на 5w40 слегка потише. Но судя по оил-клубу, чем громче работает движок (в пределах разумного)- тем лучше масло работает, тем больше в нем присадок. А я раньше думал наоборот, что чем тише, тем лучше. Короче как то так.
И стрелочка на тахометре быстрее поднимается на 0w30 (когда газ в пол), но это чисто субъективно)))
Pariknaher M
Аватара
Возраст: 29
Репутация: 45
Сообщения: 465
Зарегистрирован: 29.09.2013
Город: Краматорск
Ваш автомобиль: Peugeot 301 1.2

Непрочитанное сообщение IvanOff » 02.09.2015, 05:27

Артур, на Ineo First 0w30 я проехал 20 тыс. Как изменился расход я не понял, т.к. на 18 тыс. обул зимние колёса, а весной одел сразу 195/65/15 и поставил круиз. И расход практически не изменился +/- 0,2л, но это можно списать и на выросший диаметр колёс и снижение погрешности БК. Буду продолжать лить 9000, за низкую зольность на нашем бензе бороться глупо. Угара у меня нет, турбины нет, больше 110 я тоже не гоняю. Оба масла хорошие, на то он и выбор, каждый выбирает, что ему по душе.
Изображение

Все говорят, что мы вместе,
Все говорят, но не многие знают в каком.
IvanOff M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Возраст: 41
Откуда: Харьков
Репутация: 260
Сообщения: 1439
Зарегистрирован: 09.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 Tend Blue Teles
Клубная карта №: 000019

Непрочитанное сообщение Ramzesinas » 02.09.2015, 08:21

По поводу первой статьи, на официалах заливали 0w30, я перешел на Total QUARTZ INEO ECS 5W-30, рекомендуемое ПСА Украина, угар масла присутствовал что на том что на этом (люблю по трассе полихачить до 170, думаю из-за этого), но не критически, два-три деления от максимальной отметки, масло меняю на 9 - 9,5 тыках межсервисного, при сливе масла на вид тёмно-коричневое :smile:
По расходу не скажу экспериментирую с бензом, щас перешел полностью на 92-й (7,2 - 7,5 л.100) :smoke:
Изображение

Когда очевидно, что цель недостижима, не изменяйте цель – изменяйте свой план действий.
Ramzesinas M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Репутация: 104
Сообщения: 1948
Зарегистрирован: 25.02.2013
Город: Хотов
Ваш автомобиль: Citroen "Зажигалка"
Клубная карта №: 000025

Непрочитанное сообщение Roman405 » 02.09.2015, 13:27

Всегда лил Total QUARTZ INEO ECS 5W-30(fuel economy) .Перед второй заменой недотянул пару тыщ пришлось долить грам 100.За то потом четко от замены до замены от Мах до мin кокраз хватает.Для нашего 1.6VTI заводская норма на угар 500млл.
В 1.6 между Min и Max гдето до 300мл так что такой угар это супер :smoke:
Roman405 M
Член клуба
Член клуба
Репутация: 38
Сообщения: 475
Зарегистрирован: 15.09.2013
Город: Киев,Бровари
Ваш автомобиль: С-Elysee 1,6МТ
Клубная карта №: 000022

Непрочитанное сообщение dk301 » 02.09.2015, 16:07

Pariknaher писал(а):IvanOff, чем громче работает движок (в пределах разумного)- тем лучше масло работает, тем больше в нем присадок.

:eek: Артур, кинь источник этой информации, первый раз такое слышу.
dk301 M
Аватара
Откуда: Харьков
Репутация: 20
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 11.07.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: peugeot 301 1.6 HDI

Непрочитанное сообщение Pariknaher » 02.09.2015, 17:48

dk301, примерно с пол года назад перечитывал темы по маслам Total на оил клубе, вот оттуда и взял это утверждение, может и не правильное, но почему то запомнил) Сейчас уже вряд-ли найду, но попробую поискать)
Pariknaher M
Аватара
Возраст: 29
Репутация: 45
Сообщения: 465
Зарегистрирован: 29.09.2013
Город: Краматорск
Ваш автомобиль: Peugeot 301 1.2

Непрочитанное сообщение IvanOff » 02.09.2015, 20:22

Мне наоборот всегда казалось, что громче работает двиг именно к концу периода эксплуатации масла, когда присадки отвечающие за вязкость уже отработали своё. По крайней мере, гидрокомпенсаторы на пожилых движках цокотят отчётливо именно по этой причине. Хотя сейчас столько веяний и гипотез, что уже голова кругом идёт...
Изображение

Все говорят, что мы вместе,
Все говорят, но не многие знают в каком.
IvanOff M
Член клуба
Член клуба
Аватара
Возраст: 41
Откуда: Харьков
Репутация: 260
Сообщения: 1439
Зарегистрирован: 09.04.2013
Город: Харьков
Ваш автомобиль: C-Elysee 1.2 Tend Blue Teles
Клубная карта №: 000019

Пред.След.

Вернуться в Двигатель, Топливная система Citroen C-Elysee

Кто сейчас на сайте

Сейчас этот форум просматривают: 6 гостей