потому что снижает ресурс двигателя

Последствия чип-тюнинга: Больше пара – больше риска
Auto Bild Украина 11-12’2013
Октябрь 25, 2013
Последствия чип-тюнинга
Дополнительная мощность легко извлекается за счет доработки блока управления – это называется чип-тюнингом. Но то, что заманчиво выглядит в теории, на практике зачастую приносит массу проблем, вплоть до крайне затратных поломок двигателя и коробки передач.
Звучит очень привлекательно: «Мы добавим вашему мотору 30, 40, 50 сил и еще больше ньютонометров». И все это по цене от 2000 грн. Устоять от соблазна сможет только тот, кто имеет представление о функционировании двигателей. Ведь увеличение мощности всегда связано с риском, так что следует принимать в расчет возможный ущерб.
В этом месте эксперты и завсегдатаи интернетовских форумов приводят банальный аргумент: раз один и тот же двигатель автопроизводителем тоже предлагается в разных вариантах мощности, то более слабый из них можно безопасно тюнинговать.
Простая переделка в процессе чип-тюнинга: старый блок управления выбрасывается, на его место ставится новый и после разблокируется в программном обеспечении автомобиля. Неприятности не заставят себя долго ждать
Треснувший блок двигателя
С увеличением мощности неизбежно повышается давление в камере сгорания, вплоть до разрыва металла в самом слабом месте – на перемычке между цилиндрами. Блок цилиндров восстановлению не подлежит
Увы, это не так. Возьмем, к примеру, VW 1.9 TDI. На сегодняшний день это одна из самых популярных дизельных жертв тюнинга: с завода предлагаются версии в 90, 100, 110, 115, 130 и 150 л.с. То есть 90-сильный двигатель может выдержать и 150 лошадей? Нет, не может, так как с каждым уровнем подъема мощности VW ставит другую турбину, форсунки впрыска и интеркулер. Даже материал коленвалов и чугун для блока двигателя не идентичен: начиная со 115 сил используются все более высокие сорта, хотя выглядят блоки совершенно одинаково.
Посмотрим, за счет чего возникает прибавка мощности при чип-тюнинге. Для этого требуется подать в цилиндры больше воздуха и больше топлива. Воздух поставляет турбина, которая должна дать больше давления, что возможно с увеличением частоты ее вращения. Проблема в том, что уже в серийном TDI турбина для создания давления наддува 1,05 бар вращается с частотой 205 000 об/мин. Если для увеличения мощности нужно создать 1,25 бар, то частота вращения должна составлять 280 000 об/мин. Такое крыльчатка долго не выдержит.
Следующая проблема: дополнительное количество топлива должно прогоняться через серийные форсунки впрыска. Это получается только за счет увеличения продолжительности впрыска. В большинстве случаев горящий топливный факел будет попадать уже на уходящий вниз поршень. При этом он перегревается, кроме того, не сгоревшее топливо уходит в сажевый фильтр. Это негативно сказывается на нем: насыщенный сажей и топливом фильтр при температурах выше 1000 градусов может просто расплавиться. Похожая ситуация складывается и с бензиновыми двигателями, катализатор которых при слишком высоких температурах сразу же выходит из строя.
Расплавившийся край поршня
При слишком сильном и слишком долгом впрыске струи топлива попадают не в камеру сгорания, а на поршень. Тот перегревается и плавится Расплавившийся сажевый фильтр. Такое случается, если забитый фильтр выжигается ездой на полном газу и в процессе этого водитель резко бросает газ. В фильтр попадает слишком много кислорода, и температура неконтролируемо растет Посеченные лопатки компрессора. Из-за превышения расчетной частоты вращения лопасти раскрываются под воздействием центробежной силы, задевают расположенный на расстоянии всего десятых миллиметра корпус и ломаются
Но и это не все. Трансмиссия тоже поставлена под удар. Сначала страдает двухмассовый маховик, который точно настроен на нормативный крутящий момент. Увеличение тяговой силы выжимает демпфирующие пружины до упора, в худшем же случае маховик просто разлетается. Сцепление и коробка передач тоже испытывают излишние нагрузки из-за возросшей мощности.
Тем не менее встречаются автомобилисты, у которых не возникает проблем с машинами после чип-тюнинга. Как такое возможно? Все очень просто: прибавка в мощности у них оказывается невостребованной, они не выжимают из двигателя все соки, так что вполне могли бы сэкономить на тюнинге.
Итог
Если хочется больше лошадок, то лучше сразу покупать более мощное авто, а не тюнинговать слабый мотор. Выход из строя силового агрегата – страшный сон автомобилиста, не говоря уже о колоссальных затратах на его ремонт.
Хендрик Дикман
Фото: завод-изготовитель, Auto Bild