Андре Ситроен (1878–1935)
Андрэ Ситроен родился 5 февраля 1878 года в семье удачливого предпринимателя. Его отец был совладельцем предприятий, занимавшихся обработкой и продажей драгоценных камней. Но не отец учил Андрэ премудростям бизнеса. Когда будущему автомобилестроителю было всего шесть лет, Леви Ситроен покончил жизнь самоубийством. Впрочем, своей семье он оставил немало: огромное наследство плюс связи в финансовых и промышленных кругах Парижа.
В те времена сын обычно продолжал дело отца. Но Андрэ торговля не привлекала. В 1889 году он поступил в Политехническую школу и после ее окончания начал работать в мастерских своих друзей братьев Эстенов, где производились детали для паровозов.
В 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, вложив в дело все полученное от родителей наследство. Он наладил на заводе выпуск зубчатых колес (шестерен) – гораздо совершеннее тех, что делали конкуренты. Сконструировал их никому не известный польский механик-самоучка. А Ситроен вовремя разглядел, что новая технология очень перспективна, и купил патент на ее использование. Очень быстро шестерни стали пользоваться спросом на международном рынке – в Лондоне, Брюсселе и даже Москве, что приносило владельцам фирмы огромные прибыли.
В 1908 году Ситроена приглашают на должность директора крупнейшей французской автомобилестроительной компании «Автомобили Морс». До его прихода дела здесь шли неважно. Ситроен развил бурную деятельность: привлек к работе свежие умы, модернизировал конструкцию выпускаемых автомобилей и предложил снизить цены на них. Успех пришел незамедлительно. Продажи резко увеличились.
Но Ситроену этого мало. Он едет в Америку, чтобы изучить опыт конвейерной сборки автомобилей, впервые внедренной на заводах Генри Форда. Нечто подобное Ситроен намерен организовать в цехах «Морс». Но планы честолюбивого предпринимателя перечеркивает Первая мировая война.
Ситроен поставил свой предпринимательский талант на службу воюющей Франции и своим деловым амбициям. Видя, как плохо французская армия снабжается боеприпасами, он вступает в переговоры с военным министерством и предлагает в трехмесячный срок наладить масштабное производство снарядов. Армейскому начальству проект кажется невыполнимым. Однако Ситроен убедил государство заключить с ним контракт. Деньги на строительство нового завода он собрал довольно быстро: 20% сделки авансировало государство, другие недостающие средства удалось взять в кредит у друзей-промышленников, финансистов и в Банке Парижского союза.
И в считанные месяцы буквально на пустом месте, на парижской набережной Жавель, возникают заводы, выпускающие больше снарядов, чем все остальные предприятия страны вместе взятые. Французские промышленники в замешательстве: «Как ему это удалось?» Сам Ситроен объясняет свои успехи всего одним словом: ор-га-ни-за-ци-я.
Цех по производству снарядов на заводе Ситроена на набережной Жавель
Предприниматель использует любую возможность, чтобы сэкономить время, которое уходит на различные заводские операции, начиная с организации питания персонала. Обед проходит в несколько смен в огромной столовой площадью 3000 кв. м, где установлены десять рядов столиков. Меню одно для всех – от рабочего до инженера. На прием пищи отводится 30 минут. И при этом каждой смене присвоен свой цвет, который сигнализирует о ее начале: на столах меняются одноцветные скатерти и салфетки, а обедающие и официантки надевают одноцветные повязки. Таким образом, обед превращается в тщательно срежиссированное действо, экономящее каждую рабочую минуту.
А процесс выдачи зарплаты? На всех предприятиях того времени это происходило так. Кассиры обходили рабочих и прямо у станков выдавали им деньги. На все уходило несколько часов. Ситроен смог усовершенствовать и этот процесс. На его заводах выплаты персоналу делались в нерабочее время. Расчет производился в суммах, округленных до десятков франков и сантимов, а остаток зачислялся на следующий месяц. Наконец, как и в столовой, была введена система разных цветов: талон на получение денег определенного цвета принимался строго в определенном окошечке. В результате на выдачу зарплаты 2500 рабочим-мужчинам тратилось около 10 минут, 2600 рабочим-женщинам – 15 минут!
Но и это не все. На предприятиях Ситроена, помимо рабочей столовой и магазинов, были организованы комнаты для кормления грудных детей, дневные ясли, прачечная, кухня, поликлиника. Рабочим завода даже бесплатно оказывалась зубоврачебная помощь. Но не просто из благотворительности. «Зубная боль нарушает ритм работы и снижает производительность труда», – откровенно объяснял Ситроен причины, по которым он заботился о своих рабочих.
Цех по производству снарядов на заводе Ситроена на набережной Жавель
На снарядах Ситроен заработал огромные деньги. Если в мирное время нормой считалась 6-процентная прибыль на каждый вложенный франк, то в условиях войны этот показатель вырос до 28%. В 1917 году правительство Франции приняло решение построить еще один завод по производству снарядов – в Роанне. На проект было выделено 150 млн. франков, реализовывать его было поручено Ситроену, уже показавшему, на что он способен. Но не прошло и двух месяцев после начала работ, как наступил мир. И вместо лаврового венка Ситроен получил неприятности. Его обвинили в присвоении части государственных средств. Финансовая проверка, которую провело правительство, выявила удручающие факты. «Сравнение цен, уплаченных Андрэ Ситроеном, и цен, которые за однотипные товары платила сама дирекция заводов, показало, что первые на 100% превышают вторые», – говорилось в акте проверки. Но, видимо, не без помощи друзей-министров Ситроена скандальное дело было спущено на тормозах. И он без промедления взялся за реализацию планов, которые вынашивал во время войны.
Еще в разгар боевых действий Андрэ Ситроен заказал инженерам чертежи автомобиля, который впоследствии получил его имя. Теперь, когда смолкли пушки, у него было все, чтобы организовать и развернуть собственное автомобильное производство: опыт, высококвалифицированная команда, производственные помещения, где раньше выпускались снаряды, и огромные финансовые средства, заработанные на военных заказах. В 1919 году появляется первое авто, украшенное фирменным знаком компании Ситроена – двойным шевроном, – и до конца года выпускается 2,5 тыс. машин.
В отличие от своих европейских конкурентов, Ситроен построил производство по американскому принципу, начав с выпуска одной-единственной модели. В тот момент его основной целью было превращение автомобиля из недоступной «диковинки» в массовый товар. Малолитражки, предлагаемые потребителям по низкой цене, расходились, как горячие пирожки. Постепенно модельный ряд расширился, и за первые десять лет работы компания увеличила выпуск машин почти в 50 раз.
Первый автомобиль, выпущенный с конвейера завода на набережной Жавель
Ситроен никогда не пытался изобрести велосипед. Он грамотно использовал все то, что уже было придумано другими. В 1923 году предприниматель снова пересек Атлантику и посетил крупнейшие американские заводы. Из поездки он привез массу новых идей. Ситроен закупает импортные технологии, дробит производственный процесс на мелкие операции и заменяет дорогой ручной труд быстро окупаемыми поточными линиями. Первым из французских автомобилестроителей, по привычке использовавших для изготовления кузова дерево, он приобрел лицензию на производство цельнометаллического кузова. Это позволило удешевить производство и повысить надежность машин Ситроена. И в последующем он постоянно приобретал новые технологии, помогающие усовершенствовать конструкцию автомобиля и снизить производственные издержки. Мотор на «плавающей» подвеске, покрытие кузова быстро сохнущей нитрокраской, дизельные двигатели для грузовиков и автобусов, – вот лишь немногое, что внедрил на своих заводах Ситроен.
Андрэ Ситроен много зарабатывал сам и давал заработать и членам своей команды. «Чтобы наладить массовое производство, надо собрать самых лучших инженеров и хорошо оплачивать их труд», – говорил бизнесмен. Один пример. После войны он положил начальнику кузовного цеха оклад в 1000 франков. Через год оплата его труда вырастает в три раза, а еще через три года она подскочила до 13 тыс. франков, не считая материальных льгот и процентов, получаемых им за каждый выпущенный кузов.
Работники завода "Ситроен"
Важнейшей составляющей системы управления Ситроена было постоянное обсуждение спорных вопросов со всеми работниками, независимо от их статуса. «Чтобы избежать конфликтов, хозяин должен поддерживать постоянные контакты с рабочими. Но встречи должны проходить не в огромных залах… При большом скоплении народа вряд ли может иметь место подлинный обмен мнениями», – утверждал Ситроен.
На своих заводах он регулярно организует профессиональную учебу: курсы повышения квалификации для рабочих и семинары для инженеров.
В 1925 году Ситроеном было выпущено более 60 тыс. машин, а в 1929 – почти 100 тыс. Такие высокие результаты позволили Ситроену выйти на первое место по объемам производства во Франции, а затем и в Европе. Но произвести товар – это еще не все. Его еще нужно продать. И, чтобы привлечь будущих потребителей, Ситроен разработал грандиозную систему рекламы своих машин и своего имени, ставшего автомобильной маркой.
Одним из первых среди промышленников он обратил внимание на детей как на будущих покупателей своей продукции. Его фирма наладила выпуск игрушечных «ситроенят», в точности повторявших большие машины для взрослых.
Чтобы фирменный знак заводов Ситроена постоянно был перед глазами водителей, по всей Франции были установлены указатели и дорожные знаки, увенчанные «двойным шевроном».
Ради привлечения потенциальных клиентов устраивались так называемые «рекламные пробеги» по отдаленным районам Франции. По пути следования автомобилей специалисты компании рассказывали через громкоговорители об особенностях той или иной модели «Ситроена». Слова подкреплялись броскими афишами, плакатами, занимательными викторинами и лотереями, которые организовывались во время стоянок. В результате от 3% до 15% посетителей выставок «на колесах» уезжали домой на собственных авто.
Демонстрацию товаров Ситроен вообще считает лучшей рекламой. «Выставки – самое эффективное и наименее дорогое средство рекламы. Ни один из самых замысловатых рекламных приемов не может сравниться с демонстрацией продукции. Впечатление от увиденного своими глазами намного богаче того, которое оставляют несколько строчек в газете», – считал бизнесмен.
На рекламу Ситроен никогда не жалел денег. Так, в 1929 году он построил автомагазин, фасадом которого служила сплошная стеклянная витрина высотой в 21 м и шириной в 10 м. Через эту прозрачную стену, на которую ушло 19 тонн стекла, можно было прямо с улицы увидеть множество машин, расставленных на шести ярусах.
Первая стеклянная витрина в автомагазине
Как-то, прослышав об одном английском летчике, умеющем выводить на небесном фоне буквы с помощью оставляемого самолетом белого следа, Ситроен загорелся идеей нарисовать на небе свое собственное имя. Трюк был исполнен: в небе появились четырехсотметровые буквы фамилии предпринимателя, растянувшиеся почти на пять километров. Через несколько минут надпись, на изготовление которой были потрачены громадные деньги… растворилась в воздухе. Но какой эффект!
Надпись имени Андрэ Ситроена в небе
Кульминацией рекламных исканий автопромышленника, подкрепляемых его личным тщеславием, стал проект «Эйфелева башня «в огне»». Установив на башне 125 тыс. электрических лампочек, компания Ситроена подарила современникам незабываемое зрелище. Одно за другим на башне вспыхивали десять изображений: силуэт Эйфелевой башни, звездный дождь, полет комет, знаки Зодиака, год создания башни, текущий год и, наконец, фамилия Ситроен.
После Андрэ Ситроена подобного не повторял никто из предпринимателей.
«Эйфелева башня «в огне»
В 1933 году Ситроен решил полностью перестроить заводы на набережной Жавель. Израсходовав огромные средства, он осуществил реконструкцию в рекордно короткий срок – всего за 5 месяцев. На предприятии общей площадью в 55 тыс. кв. м была размещена гигантская непрерывная поточная линия производительностью 1000 машин в день. Столько в то время потреблял весь французский автомобильный рынок.
Но овладевшая Ситроеном гигантомания, в конечном счете, обернулась против него. Ахиллесовой пятой бизнесмена всегда была финансовая сторона дела. Он всегда жил долгами, привлекая огромные инвестиции под свои рискованные проекты. Его потребности в деньгах постоянно опережали его финансовые возможности. Заплатить за риск пришлось в 1934 году, на излете мирового экономического кризиса. Кредиторы отказали Ситроену в новых ссудах, а падение спроса на автомобили лишило его возможности выкрутиться за счет собственных средств… После нескольких попыток найти источники финансирования Ситроен вынужден был объявить себя банкротом.
А в марте 1935 года предпринимателя не стало. Его скоропостижную кончину французские газеты объясняют тремя причинами: «Г-н Ситроен умер от неизлечимой болезни. Но вполне возможно, что его уход из жизни ускорили обрушившиеся на него финансовые трудности и смерть дочери».
Однако то, что бизнесмен сделал за 20 лет, навсегда увековечило его имя. Оно по-прежнему украшает автомобили, выпускаемые под одной из самых известных мировых марок. «Если замысел хорош, цена не имеет никакого значения», – говорил Андрэ Ситроен.
После кончины Андре Ситроена на набережной Жавель установилась необычная, пугающая тишина. Публичные посещения завода для знаменитых гостей и туристов отменили. По этой причине распустили духовой оркестр «Фанфары Ситроена». Приветствовать больше было некого. В пресс-релизах и других изданиях компании об А.Ситроене не упоминали. Правда, в 1938 году в фойе заводоуправления на набережной Жавель установили небольшой бюст.
Впрочем, главная память о великом автомобилестроителе и главное его наследство, автомобиль «Traction Avant», успешно бегал по дорогам Франции и мира. Машина эта вошла в список десяти самых лучших, созданных в 20-м веке.
«Traction Avant» от Ситроен
Кроме «Traction Avant» в этот список входят еще два автомобиля, изготовленных на набережной Жавель. Оба были разработаны уже после смерти А.Ситроена тем же коллективом конструкторов и дизайнеров, которым руководил Андре Лефевр. «Административным двигателем» этих проектов стал новый директор автомобильных заводов Пьер-Жюль Буланже (Pierre-Jules Boulanger) (1885–1954). Но сама разработка продолжалась в рамках концепции развития автомобильного транспорта, как ее видел покойный А.Ситроен.
Еще в начале 1920-х годов Андре Ситроен сделал ставку на небольшие недорогие автомобили, главным потребителем которых должен был стать средний класс. Потрясающий успех его компании сделал почти очевидной идею о том, что что будущее принадлежит компактным и недорогим автомобилям. В 1937 году автоконструкторы «Ситроена» выпустили первые прототипы нового проекта, который сначала назывался «Очень маленький автомобиль» («Tres Petite Voiture»). Разработчики позиционировали его, как французский «народный автомобиль» в пику широко пропагандировавшемуся в то время в Германии «Фольксвагену». Но французы — менее пафосная нация, чем немцы. Поэтому за малюткой закрепилось прозвище «Две лошадки» («Deux chevaux») по облагаемой налогом мощности двигателя, 2 лошадиных силы. Новая серийная модель, 2CV, была представлена на Парижском автосалоне в 1948 году. Она самой продаваемой и самой «долгоиграющей» моделью «Ситроен». За 42 года (с 1948 по 1990) было выпущено более 5.1 миллиона машин.
Первые модели «Tres Petite Voiture» или «Deux chevaux» (две лошадки)
Более новые модели «Tres Petite Voiture» или «Deux chevaux» (две лошадки)
Вторая машина «Ситроен», вошедшая во всемирный зал славы автомобилей, была модель DS, разработанная по настоянию руководителя предприятия Пьера Буланже. Еще в 1938 году, задумавшись над тем, какой автомобиль должен прийти на смену только что завоевавшему популярность «Traction Avant», Буланже создал фирменную концепцию представительского автомобиля массового производства. Разработка дизайна и конструкции длилась около десяти лет с перерывом на время Второй мировой войны. К сожалению, Пьер Буланже славных результатов этой работы не увидел. Трагическая смерть настигла его на дороге между Парижем и Клермон-Ферраном в 1954 году. Он попал в аварию во время испытания механических узлов будущей машины DS.
Презентация состоялась уже после кончины П. Буланже, в апреле 1955 года. Футуристический дизайн DS произвел настоящий шок. Все било в цель, даже название, созвучное французскому слову Déesse («богиня»). Стало ясно, что новую модель ожидает коммерческий успех. В первый же час выставки на автомобиль было получено около 800 заказов, в первый день — около 12 000, а в первую неделю — около 80 000.
DS получил всемирную известность в 1962 году, после покушения на президента де Голля. Изрешеченный автоматными очередями, с пробитыми шинами, автомобиль не сошёл с дороги и смог увезти президента Франции из-под обстрела. Стоит ли удивляться тому, что французские лидеры до сих пор любят автомобили «Ситроен»?
Первый автомобиль Ситроен серии DS
Советским зрителям, мало знакомым с новинками западного автопрома, тоже удалось поглядеть на этот автомобиль в нашумевшем фильме «Фантомас». Эпизод в конце картины, когда эта машина выпускает крылья и превращается в реактивный самолет, вероятно, был щедро проплачен руководством компании. Но у французских зрителей он протеста не вызывал. От DS и этого можно было ожидать.
Вторая мировая.
Во время второй мировой войны в ночь с 8-го на 9-е мая 1945 года представители союзников принимали безоговорочную капитуляцию гитлеровской Германии. Говорят, что фельдмаршал Кейтель, на чью долю выпала нелегкая доля расписываться в поражении своей страны, увидев в числе победителей представителей армии де Голля, удивился-возмутился: «Как, мы еще и Франции войну проиграли?»
Первую мировую войну во Франции до сих пор называют Великой и поминают охотно. Вторая мировая не столь популярна, и понятно почему. Фактически Франция ее проиграла.
Вторая мировая война, как известно, началась 1 сентября 1939 года нападением Германии на Польшу. Англия и Франция тут же отреагировали, объявив войну Германии. Впрочем, объявление войны было формальным. Никаких серьезных военных действий против Германии не предпринималось.
Французская армия всерьез надеялась на могучую линию оборонительных укреплений, построенных вдоль границы с Германией (линия Мажино).
Одной из славных для Франции страниц Первой мировой войны была героическая оборона крепости Верден. Именно благодаря руководству обороной Вердена прославил свое имя Анри Филипп Петен (Henri Philippe Pétain) (1856–1951). После победы в 1918 году генералы и правительство Франции, вдохновленные неприступностью Вердена, решили сделать такой же неприступной всю восточную границу страны. Началось очень дорогое строительство. По полям Лотарингии протянулась хорошо эшелонированная система фортов, военных укреплений и минных полей. Выглядела эта система очень внушительно. Но, как это всегда бывает, военные старательно готовились к уже прошедшей войне.
Новая война пришла во Францию 10 мая 1940 года. Немецкие войска, хорошо вооруженные, моторизованные и потому чрезвычайно подвижные, ворвались на территорию страны через бельгийскую границу, где пограничные укрепления еще возведены не были. Лучшие части французской армии были окружены. Британский экспедиционный корпус на помощь Франции не пришел. В срочном порядке, бросив оружие под бельгийским городком Дюнкерк, английские войска переправились через Ла-Манш назад, на родные острова.
Во второй раз «чуда на Марне» не произошло. Французская армия была разгромлена. В начале июня немецкие войска взяли Париж, а французское правительство бежало в Бордо. 22 июня 1940 года Франция капитулировала. Гитлер, большой мастер эффектных жестов, потребовал, чтобы договор о капитуляции французы подписали в том же месте, где в 1918 году пришлось капитулировать Германии: в железнодорожном вагоне в лесу возле города Компьен.
От Компьена до Парижа — часа полтора езды. Так что утром 23 июня 1940 года Гитлер прибыл в Париж. Обставлен этот визит был скорее, как туристский. Французы и так были достаточно унижены победным парадом вермахта на Елисейских полях и у Триумфальной арки, который состоялся 12 июня.
В сопровождении руководителей нацистской партии, среди которых находился и главный архитектор Рейха Альберт Шпеер, Гитлер совершил краткую экскурсию по Парижу. Знакомясь с поверженной столицей Франции, он выдвинул план послевоенной перестройки Берлина. Город следовало переименовать в Германию. (Здесь нет никакой тавтологии. Напомним, что страна Германия по-немецки называется совсем иначе: Deutschland). Новая столица Рейха должна стать величественной столицей всей Европы и затмить старомодный Париж. Посему было решено Париж не разрушать.
На Эйфелеву башню фюреру подняться не удалось, поскольку были испорчены лифты. Впрочем, похоже, Гитлера это не огорчило. Рядом с его мегаломанскими фантазиями трехсотметровая башня выглядела пустячком.
Гитлер в Франции
Поверженная Франция была разделена на две части. Граница проходила по реке Луаре. На севере, в зоне немецкой оккупации, власть, безусловно, принадлежала немцам. Здесь царили законы военного времени. В южной части Франции было создано так называемое Французское государство со столицей в курортном городе Виши. У нового государства был вождь, восьмидесятилетний маршал Петен, прославленный в боях (как это не покажется смешным, в прошедшей войне, против немцев!). У государства был новый флаг, немного напоминавший прежний французский триколор. У государства был новый девиз. «Свободу, равенство, братство» заменили на более мирную триаду «Работа, семья, родина». У государства был даже свой предатель, генерал де Голль, который отказался подчиниться «законной» власти и вступил в борьбу с Германией на стороне Англии. Таким образом, во время Второй мировой войны французы «сыграли на обе руки». В случае победы любой из воюющих сторон Франция оказывалась в выигрыше: не Петен, так де Голль. Не вполне благородно, но достаточно практично. Именно эта ситуация и возмутила фельдмаршала Кейтеля в ночь с 8-го на 9-е мая 1945 года. Впрочем, его мнение в тот час уже никого не волновало.
В зоне оккупации на любом мало-мальски важном предприятии вводилась должность военного администратора, которую занимал представитель вермахта. В его обязанности входило переключить производство на пользу Германии. Завод на набережной Жавель тоже переключили на производство грузовиков для военных нужд. Однако директор Пьер Жюль Буланже презирал как немцев, так и вишистов. Он едва ли не в открытую саботировал распоряжения «военпреда» на своем предприятии. Во многом благодаря его усилиям завод работал с минимальной производительностью.
Военный грузовик Ситроен
Впрочем, большая часть французских предпринимателей пошла на сотрудничество с оккупантами. Заводы Рено в Бийянкуре, например, начали ремонтировать военную технику и выпускать грузовики для фронта.
После освобождения Франции коллаборационистам пришлось дорого заплатить за сотрудничество с оккупантами. Уже в июле 1945 года в Париже открылся суд над маршалом Петеном.
На суде Петен заявил, что виновным себя не признает. Его сотрудничество с немцами было попыткой спасти любимую Францию (или хотя бы часть ее) от оккупантов. По словам престарелого генерала, он всегда был сторонником Сопротивления, и симпатизировал де Голлю. Однако, верховный суд признал 89-летнего маршала виновным в государственной измене и военных преступлениях. Петена приговорили к расстрелу.
Шарль де Голль до войны служил под началом Петена. Более того, он искренне уважал маршала. Настолько, что в его честь назвал своего сына Филиппом. Кроме личных симпатий он также понимал, что расстрел старика политических дивидендов ему не прибавит и может даже привести к опасному расколу французского общества. 17 августа 1945 года де Голль помиловал маршала и заменил смертную казнь пожизненным заключением. Впрочем, сам суд рекомендовал смягчение приговора ввиду преклонного возраста обвиняемого.
Луи Рено, как известно, тоже дорого расплатился за сотрудничество с гитлеровцами. Не дождавшись суда, он умер в тюрьме, а его заводы были национализированы.
В «разборках» парижского правительства с предпринимателями-коллаборационистами важен был не сам факт экономического сотрудничества с немцами или поставок врагу военной или гражданской продукции. Если бы это было главным, можно было бы смело сажать на скамью подсудимых почти всех предпринимателей и национализировать едва ли не всю французскую промышленность. Поэтому больше учитывались обстоятельства субъективные: отношение предпринимателей и членов их семей к режиму оккупации, участие в движении Сопротивления. При этом правительство Франции было заинтересовано в том, чтобы количество борцов с оккупантами было как можно большим. В силу этого к заявлениям о всевозможных актах сопротивления оккупантам относились достаточно доверчиво. Да и то сказать, кто думал в годы войны о документах, подтверждающих героическое поведение?
В годы петеновского режима, например, члены семейства Пежо возглавляли муниципалитеты в нескольких городах. Однако, свидетели утверждали, что они выдавали нуждающимся фальшивые документы, освобождавшие от отправки на работы в Германию. Поэтому заводы «Пежо» были оставлены в собственности семейства.
А саботаж немецких приказов Пьером Буланже в бытность его директором заводов «Ситроен» теперь заслуживал одобрения, как поведение без сомнения геройское. Так что и заводы «Ситроен», и заводы по производству шин остались в собственности компании «Мишлен».
Надо сказать, что финансовый и организационный контроль со стороны «Мишлен» пошел на пользу автомобильной компании «Ситроен». За несколько послевоенных лет она стала наиболее успешной автомобильной компанией Франции и по объему производства уступала только национализированному концерну «Рено». К слову сказать, национализация позволила заводам «Рено» стать лабораторией технического и социального прогресса, во многом обогнав лидировавший в этой области в предвоенные годы «Ситроен».
На протяжении пятидесятых и шестидесятых годов, как уже говорилось, «Ситроен» продолжал выпускать переднеприводные автомобили, являющиеся развитием модели «Traction Avant». Эти автомобили разрабатывались коллективом под руководством Андре Лефевра, костяк которого был сформирован еще Андре Ситроеном в 1930-е годы.
В 1970-е годы компания «Мишлен» решила сосредоточиться на производстве своей основной продукции и стала вести переговоры с различными автомобильными компаниями о продаже заводов «Ситроен». В результате в 1976 году произошло слияние автомобильных заводов «Ситроен» и «Пежо». Компания «Пежо» приобрела у «Мишлена» 90 процентов акций «Ситроен», а 10 процентов были выпущены на свободный рынок. По соглашению с правительством Франции слияние не должно было привести к уходу с рынка ни автомобилей марки «Ситроен», ни автомобилей марки «Пежо». Объединенное предприятие использует общие технические, финансовые и административные ресурсы для удешевления производства каждой модельной линии. Но каждая из марок продается отдельно своей дистрибуторской сетью. Они реально конкурируют на внутреннем и международном рынке.
Память
В 2009 году компания «Ситроен» отметила свое 90-летие. Уже 90 лет по дорогам мира бегают автомобили, меченные двойным шевроном. Автомобили массового производства, высокого качества, автомобили в которых постоянно используются последние достижения науки и техники. Такими их задумывал 90 лет назад невысокий полный человек с аккуратными усами, весело глядевший на мир через стеклышки пенсне. Такими эти автомобили и остались, несмотря на прогремевшие над миром войны и кризисы. Наверное, это — лучшая память их создателю Андре Ситроену. И, вероятно, память очень долгая. Ведь автомобили «Ситроен» давно уже заняли место среди символов Франции.
Имя Андре Ситроена воплотилась не только в автомобилях. Его именем в Париже назван также красивый и современный парк, разбитый на бывшей набережной Жавель, переименованной в набережную Андре Ситроена, на том месте, где раньше находился автомобильный завод.
.
